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택시 규제개혁, 모빌리티 혁신을 통한 「심야 택시난 완화 대책」

하이거 2022. 10. 4. 13:48

택시 규제개혁, 모빌리티 혁신을 통한 심야 택시난 완화 대책

담당부서모빌리티정책과 등록일2022-10-04 12:00

 



택시 규제개혁, 모빌리티 혁신을 통한 
「심야 택시난 완화 대책」
❶ 과감한 규제개혁을 통한 심야 택시공급 확대 
▪ 50년간 유지된 강제 휴무제도인 ‘택시부제’ 해제
▪ 중형→대형승합 택시 전환요건 폐지로 과거 타다 모델 활성화
▪ 법인택시 기사 출퇴근 편의를 위한 차고지 外 주차 및 근무교대 허용
▪ 법인택시 기사 ‘先운행 後자격취득’ 제도화(범죄경력 등 검증 후 즉시 운행)
▪ 주행거리가 짧은 차량에 대한 차령기준 완화
▪ 자동차 품질향상 감안, 택시차량 교체 시 신차급 차량(등록 2년 내) 허용

❷ 택시 운영형태 개선 및 새로운 모빌리티 확대
▪ 법인택시 인력난 완화를 위해 파트타임 근로계약 허용 
▪ 법인택시 리스제, 전액관리제 등 택시 운영형태 다양화 검토·논의
▪ ‘타다·우버’ 모델을 제도화한 플랫폼 운송사업(Type1) 활성화
▪ 승차난이 심각한 도심에 실시간 호출형 심야버스(DRT) 도입 추진

❸ 심야 대중교통 공급 확대를 통한 불편 최소화
▪ 서울시, 올빼미버스 증차, 심야버스 연장 운행(연말)
▪ 심야 광역버스 지속 운행, 수도권 전철 全 노선 01시까지 운행

❹ 수요-공급 대응형 심야 택시 서비스 다각화 
▪ 승차거부 방지를 위해 중개콜 목적지 미표시(중개택시), 강제 배차(가맹택시)
▪ 심야 한정 탄력 호출료 확대(現 최대 3천원→ 최대 4~5천원, 수도권 시범운영)
▪ ‘사전확정 요금제’, ‘사전 예약제’, ‘구독 요금제’ 등 맞춤형 서비스 확대
1. 대책 수립배경

□ 국토교통부(장관 원희룡)는 당면한 심야 택시난으로 인한 국민 불편을 해소하기 위해, 국정현안관계장관회의(9.23) 및 당정협의(9.28), 고위당정협의(10.3) 등을 거쳐 「심야 택시난 완화 대책」을 발표하였다.

ㅇ 사회적 거리두기 해제(4.18) 이후 수도권을 중심으로 지속되어 온 심야 택시난으로 인해 국민 불편이 가중되고 있으며, 연말에는 심야 택시난이 더욱 심화될 것으로 전망되어, 금번 대책을 마련하였다.

□ 거리두기 해제(4.18) 후 심야시간 택시수요는 급증(약 4배 증가)했으나, 법인택시 기사는 수입이 높은 택배·배달 등 다른 업종으로 대거 이탈하고 개인택시 기사는 심야운행을 기피함 따라 심야시간대 ‘택시 수요-공급 불일치’가 심각한 상황이다.

ㅇ OECD 평균 38%에 불과한 택시요금, 연료비 증가(35.7%, ’19.2 比 ’22.7)등으로 인해, 택시기사 임금은 매우 열악한 수준이다. 이로 인해, 코로나 이후 전국 법인택시 기사는 10.2만명에서 7.4만명으로, 서울은 3.1만명에서 2.1만명으로 약 30% 감소한 실정이다.

ㅇ 이로 인해, 최근 서울에서 심야에 택시를 호출할 경우, “5번 중 4번은 실패”하고 있으며, 특히 장거리를 이동할 때 보다 중·단거리를 이동할 때 승차난은 2배 이상 가중되고 있다.

【서울 시간별 택시 수요-공급 현황 / ’22.6】


【 시간별 배차성공률 / ’22.6 】 【 심야시간 거리별 배차성공률 / ’22.6 】
심야시간(22시~03시) 낮시간(10시~13시) 중단거리(5~15km) 장거리(30km 이상)
15~28% 58~66% 11~29% 37~53%
* 배차성공률 개념: 호출앱을 이용한 택시 호출횟수 당 배차 성공 비율
2. 대책 주요내용

□ 국토부는 1)과감한 택시 규제개혁, 2)새로운 유형의 모빌리티 확대, 3)심야 대중교통 확대, 4)택시 서비스 활성화 등을 골자로 한 「심야 택시난 완화 대책」을 마련하였으며, 주요 내용은 다음과 같다.

❶ 과감한 규제개혁을 통한 심야택시 공급 확대 

󰊱 (택시부제 해제) 지난 73년 도입된 택시부제*는 고급택시 및 친환경택시 등에는 적용되지 않고 중형택시에 차별적으로 적용되고 있으며, 원활한 택시공급을 가로막고 있는 불필요한 규제로, 택시부제를 해제하여 택시기사가 심야에 자유롭게 운행할 수 있는 여건을 조성한다. 

* 택시를 주기적으로 강제 휴무시키는 제도로, 춘천시의 경우 택시부제 전면 해제(4.1) 후 개인택시 심야운행 약 30% 증가

ㅇ 앞으로 지자체의 부제* 운영 결과를 심야 택시난 현황 등 택시 수급상황, 택시업계의 의견을 주기적으로(예시: 1년 또는 2년) 검토하여 택시정책심의위원회 심의를 통해 부제 연장 여부 등을 재검토할 계획이다.(국토부 훈령인 택시제도 운영기준에 관한 업무처리요령 개정, ’22.下)

* (現) 지자체 권한(지자체 약 50% 부제 운영, 최근 경기도 의정부·양주시 등 전면 해제)
(改) 택시정책심의위원회에서 주기적으로 지자체의 부제 연장 여부 등 심의

ㅇ 특히, 택시난이 심각한 서울시에는 택시부제 제도개선 전인 10월부터 해제하도록 권고할 예정이다.

󰊲 (택시 유형별 전환요건 폐지) 택시차량의 수송능력을 제고하고, 과거 타다 모델 등 다양한 유형의 택시 공급을 확대하기 위해, 중형→대형승합·고급택시로의 전환 요건을 폐지한다.(여객자동차법 시행규칙 개정, ’23.上)

* (現) 법인택시는 별도요건이 없으나, 개인택시는 전환 시 5년 무사고 필요 
(改) 개인택시 면허 발급 시 5년 무사고 요건이 있으므로 전환요건 폐지

󰊳 (친환경 고급택시 공급 확대) 일정기준 이상의 전기차·수소차는 고급택시로 운행이 가능토록 개선하여 친환경 택시보급을 활성화한다.(택시 친환경차 고시 개정, ’23.上)
󰊴 (취업절차 간소화) 법인택시 기사 지원자에게 범죄경력 조회 등 필요한 절차만 이행하면 즉시 택시운전이 가능한 임시자격을 부여한다.(임시자격 부여 후 3개월 내 정식자격 취득 필요)

ㅇ 임시자격은 규제 샌드박스로 우선 운영(~’23) 후 택시난 완화 효과 등을 고려하여 제도화할 계획이다.(여객자동차법 개정, ’23)

󰊵 (차고지 복귀·근무교대 규정 완화) 현재 다수의 차고지(택시회사)가 외곽지역에 위치하고 있어 출퇴근이 어렵던 법인택시 기사의 편의를 제고하기 위해, 심야 운행 종료 후 기사의 차고지 복귀 의무를 완화한다. 

ㅇ 법인택시 기사가 동일한 차량을 2일 이상 운행하고 별도의 주차공간을 확보할 경우, 택시기사는 거주지 주변 등 차고지 밖에서도 주차 및 근무교대가 가능해진다.(여객자동차법 시행령 개정, ’23.上)

* (現) 심야 운행 종료 후 00시∼04시까지 ‘택시회사 內 차고지’ 주차 의무

󰊶 (합리적인 차령제도 개선) 일정 사용연한에 도달하면 택시 운행이 금지되는 ‘차령제도’는 주행거리까지 고려하여 제도를 유연화한다. 

ㅇ 이를 통해, 택시가 일정 연한에 도달해도 주행거리가 짧을 경우 운행이 가능해진다.(여객자동차법 시행령 등 개정, ’23.上)

󰊷 (차량 충당연한 완화) 기존에는 차량 등록 후 1년 이내의 승용차를 택시 운수업에 활용해야 했으나, 

ㅇ 최근 자동차의 내구성·품질 향상 등을 고려, 차량 등록 후 2년 이내의 승용차도 택시로 활용될 수 있게 할 예정이다.

❷ 택시 운영형태 개선 및 새로운 모빌리티 확대

󰊱 (파트타임 근로 허용) 심야시간 등 특정시간에 택시기사가 부족한 점을 감안하여, 근로계약서 체결 및 회사의 관리 강화를 전제로 택시운전자격 보유자(범죄경력 조회 완료자)가 희망할 경우 파트타임 근로를 허용한다.(’22.10)

ㅇ 이를 통해, 택시 수요가 몰리는 금요일‧토요일 등 심야시간에 택시기사의 공급이 확대될 것으로 기대한다.
󰊲 (택시 운영형태 다양화) 법인택시 리스제(심야시간 한정), 전액관리제(월급제) 등 택시 운행형태에 대한 개선을 검토하고, 협의체 구성을 통해 논의한다.

󰊳 (택시기사 처우 개선) 법인택시 기사의 소득 증대 등 처우 개선을 위해, 
T/F 구성을 통한 다양한 안건 발굴·개선한다.(예: 전액관리제 지침 재검토 등)

󰊴 (타다·우버 모델(Type1) 활성화) 사회적 대타협을 거쳐 과거 타다·우버 모델을 제도화(’21)한 플랫폼 운송사업(Type1)을 활성화해 나간다.

ㅇ 택시와 차별화된 심야 특화 서비스*, 기업 맞춤 서비스 등 새로운 비즈니스 모델에 대해 적극 허가(기존 사업자 변경허가, 22.11~)하고, 플랫폼 운송사업의 수입 일부를 납부하는 기여금 완화도 검토할 계획이다.

* 예: 1)심야 안심귀가 서비스, 2)심야 출퇴근 서비스, 3)심야 수요대응형 모델 등

󰊵 (실시간 호출형 심야버스 도입·활성화) 기존 버스처럼 획일적인 노선·시간을 정해놓지 않고, 수요가 있는 곳을 실시간으로 찾아가는 도시형 심야 DRT* 시범도입(규제 샌드박스)을 적극 추진하여 심야 귀가가 어려운 종로·여의도 등 서울도심에서 외곽지역으로의 이동을 지원한다.

* DRT: Demand Responsive Transport
: 버스 호출(앱) → 비슷한 장소로 이동하는 사람들 탑승 → 각각 목적지 하차

ㅇ 기존 DRT는 농어촌 등 교통 취약지역에 제한적 운영되었으나, 앞으로는 택시난이 심한 도시지역까지 확대하여 운행할 계획이다.(여객자동차법 개정, ’23)

❸ 심야 대중교통 공급 확대를 통한 불편 최소화

□ 택시난의 심각성을 고려하여, 서울시의 심야 전용 올빼미 버스(9개 → 14개 노선) 및 경기도 등의 서울~경기 광역버스(117개 노선)는 올해 5월~8월부터 12시 이후 심야운행을 이미 확대했으며, 

ㅇ 코로나 이후 심야운행이 중단되었던 수도권 전철 전체 노선(22개 노선, ~01시)은 국토부·서울시 협조를 통해 8월부터 본격 운행을 재개하였다.

□ 서울시는 연말에 한시적으로, 강남·종로 등 주요 거점별 시내버스(약90개 노선) 연장 운행을 실시하고, 심야 전용 올빼미 버스를 증차하여 배차간격을 단축할 계획이다.
ㅇ 또한, 국토부(대도시권광역교통위원회)는 광역버스 준공영제 노선을 중심으로 심야 운행시간 연장을 적극 검토하고, 경기도는 시군별 수요조사 등을 거쳐 심야 운행노선을 지속적으로 발굴할 예정이다.

❹ 수요-공급 대응형 심야 택시 서비스 다각화

󰊱 (심야 탄력 호출료 확대) 심야시간(22시~03시)에 한정하여, 현행 최대 3천원의 호출료를 최대 4천원(중개택시Type3) 및 최대 5천원(가맹택시Type2)으로 조정하는 방안을 연말까지 수도권에 시범 적용*한다.

* 수도권 이외에도 택시난이 심각한 지역은 지자체, 플랫폼, 택시업계 등의 요청시 반영 추진

ㅇ 심야 탄력 호출료 적용 여부는 승객의 의사에 따라 선택 가능하며, 현행 무료호출은 그대로 이용이 가능하다. 또한, 호출료는 상한 범위에서 택시 수요-공급에 따라 탄력적으로 적용*된다.

* 예: 택시수요 감소 → 호출료 하향 / 택시수요 증가 → 상한 범위에서 호출료 상승
**플랫폼별 다양한 호출료 운영(예: 승객 bidding, 호출료 상한 하향 조정, 배차성공률에 따른 호출료 산정 등)을 유도하여 경쟁 제고, 소비자 선택권 확대

ㅇ 플랫폼 업체는 호출료의 대부분을 택시 기사에게 배분하여 기사의 처우개선을 지원하며, 이를 통해 신규 기사 유입이 늘어나는 등 심야 택시 공급 증대 효과가 기대된다.

ㅇ 또한, 승객이 호출료를 지불하는 경우, 승객의 목적지를 미표시(중개택시Type3)하거나 강제 배차(가맹택시Type2)하여 승차거부로부터 소비자를 보호하고, 중단거리 배차도 원활해질 것으로 전망된다.

- 심야 탄력호출료는 부제 해제와 함께 10월 중순부터 플랫폼별로 순차 출시되며, 개인택시업계는 심야 운행조 편성·운영으로 택시공급 확대를 뒷받침할 예정이다.

ㅇ 다만, 서울시의 심야 할증이 확대되면 택시 수급상황, 국민 부담 등을 종합적으로 고려하여 탄력호출료 조정을 검토하고, 필요시 조정할 계획이다.

ㅇ 아울러, 플랫폼 업계 대상 자료제출 의무화 및 개선 명령을 제도화하여, 객관적인 데이터를 토대로 하여 호출료가 과도하게 책정되지는 않은지 점검해나갈 계획이다.(여객자동차법 개정, ’23) 

※ 모니터링 등을 통해 지역별 호출료 등 관련사무 지자체 위임도 검토 추진
󰊲 (맞춤형 택시 서비스 확대) 과거 단순한 택시 호출패턴(택시호출 → 장시간 대기 → 승차)에서 탈피하여, 소비자의 개별 수요에 따른 사전 확정 요금제, 사전 예약제*, 구독 요금제** 등 택시 서비스를 활성화한다.(’23)

* 사전 예약제(예): 운행 개시 1∼2시간 전 택시 예약 후, 탑승 시 확정요금 납부
**월 정액제(예): 월 일정액 납부 후, 택시 이용 시마다 할인된 택시요금 납부

󰊳 (택시 표시등 장착 의무 완화) 과거 배회 영업을 전제로 설계된 ‘택시표시등(갓등)’ 장착 의무를 완화*하여 중형 가맹택시 서비스의 차별화·고급화 기반을 마련한다.

* (現) 대형승합·고급택시만 의무 설치 예외 → (改) 중형 가맹택시까지 확대

3. 향후 추진계획

□ 국토교통부 원희룡 장관은 “당면한 심야 택시 승차난은 국민이 감내할 수 있는 수준을 넘어가고 있다”면서, “정부는 국민의 편의를 위해, 그동안 뿌리깊게 유지되었던 택시산업의 불합리한 규제 및 관행을 과감하게 철폐하겠다”고 강조하였다.

ㅇ 아울러, “최저생계 수준에도 못 미치는 택시기사의 처우 개선은 불가피하고, 심야 탄력 호출료는 대부분 기사들께 배분되도록 함으로써 열악한 임금수준이 개선될 것으로 기대한다”면서, 

ㅇ “택시업계에서도 택시난으로 인한 국민 불편이 조속 해결될 수 있도록, 심야 운행조 등에 적극 참여해 주시길 당부드린다”고 독려하였다.

ㅇ 또한, “배차 성공률 등 객관적인 데이터를 근거로 본 대책의 효과성을 검증하고 대외 공개하여, 정책의 신뢰도를 높여나갈 계획”이라고 밝혔다.

□ 앞으로, 국토교통부는 지자체와 협력하여 심야 택시공급 상황을 모니터링하여, 부제 해제, 탄력 호출료, 기사 취업절차 간소화 등으로도 심야 택시공급이 충분치 않을 경우, 

ㅇ 타다·우버 모델의 Type1, 실시간 호출형 심야버스(도시형 심야 DRT) 등을 보다 활성화해 나갈 예정이다.








심야 택시난 완화 대책







2022. 10. 4.




국토교통부
목 차

Ⅰ. 추진배경  1

Ⅱ. 심야 택시난 실태  1

Ⅲ. 심야 택시난 완화 대책  3

Ⅳ. 향후 추진계획  7
Ⅰ. 추진배경

□ 서울 등 수도권 심야시간(22시∼03시) 택시 부족으로 국민 불편 지속

ㅇ 거리두기 해제 후 심야 택시수요는 급증했으나, 택시기사는 부족하여 30분 이상 대기하거나 도보로 귀가하는 등 승객 어려움 심화

* 심야 택시 운행 대수 5천대 감소(서울시): 23천대(’19.12)→18천대(’22.7)

□ 법인택시 기사는 열악한 임금수준*으로 택배·배달 등으로 이탈(2.8만명*),
개인택시는 고령화, 낮은 기대소득 등으로 심야운행 기피

* (유사업종 비교)법인택시 200~230만원/택배 350~500만원/배달 280~290만원
* (법인기사 변화) 전국 ’19년10.2만명 → ’22년7.4만명 / 서울 ’19년3.1만명 → ’22년2.1만명

Ⅱ. 심야 택시난 실태

□ 심야시간(22시~03시) 택시 수요-공급 불균형 심화

ㅇ 22시부터 택시 수요는 급격히 증가(21시 대비 24시 2배, 서울)하나,
반대로 택시 공급은 크게 감소(22시 2만대 → 03시 1만대, 서울)

【서울 시간별 택시 수요-공급 현황 / ’22.6】


ㅇ 심야시간에 택시 호출 시, “5번 중 4번은 실패”

- 서울지역* 심야시간(22시∼03시) 택시 배차성공률은 20% 수준으로, 
낮시간(10시∼13시) 배차성공률 61%에 비해 현저히 감소(’22.6)

* 전국적으로도 시간별 배차성공률 유사 패턴(’22.6): 심야 23% ↔ 낮 64%
□ 중단거리 심야 택시난은 장거리에 비해 심각

ㅇ 택시기사는 단거리 호출을 꺼리고, 장거리 승객은 선호하는 경향 

- 심야시간에 서울(면허) 택시 절반은 他 지역에 위치*하는 등 짧은 거리를 이동하는 데 어려움** 발생

* 배차 가능한 서울 택시(공차)의 47%는 경기도권 위치(’22.4∼’22.7 자정)
**플랫폼 택시 이용자 불만(서울硏 조사, ’21): 단거리 승차의 어려움 48%

ㅇ 서울 심야시간 중단거리(5∼15km) 배차성공률은 10%대에 불과하나,
장거리(30km 이상) 배차성공률은 40% 수준 유지(’22.6 기준)

【서울 거리별 배차성공률 / ’22.6】
구 분 0~2km 5~8km 12~15km 20~25km 30km이상
23~24시 19% 16% 19% 24% 38%
02~03시 34% 18% 18% 27% 46%

□ 택시기사의 열악한 처우 → 기사 이탈 가속화 및 심야운행 저조

ㅇ 택시기사의 열악한 처우

- 택시요금은 최저임금 상승률보다도 낮은* 경직된 요금체계(OECD 평균의 38%)로, 택시기사의 임금 수준 매우 열악

* 택시요금vs최저임금 상승률(’12→’22): 택시요금58% vs 최저임금100%

ㅇ 코로나 이후 기사 이탈 가속화 및 심야운행 저조

- 코로나를 거치면서, 법인택시 기사는 운행을 포기하고 수입이 높은 다른 업종으로 대거 이탈(전국 △27%, 서울 △32%, ’19∼’22)

- 개인택시 기사는 고령화(65세 이상 40%, ’21), 높은 노동강도 대비 낮은 기대 수익으로 심야운행 기피
Ⅲ. 심야 택시난 완화 대책

【 기 본 방 향 】
◈ 규제개혁을 통한 심야 택시 공급 확대

◈ 택시 운영형태 개선 및 새로운 모빌리티 확대

◈ 심야 대중교통 공급 확대를 통한 불편 최소화

◈ 수요-공급 대응형 심야 택시 서비스 다각화

1 규제개혁을 통한 심야 택시 공급 확대

󰊱 택시 부제 적극 해제 추진

ㅇ 심야 택시난 지역은 택시 부제를 해제*(택시난이 특히 심각한 서울시 조속 해제 권고, ’22.10)하고, 나머지 지역도 해제 추진

* 춘천시의 경우 택시부제 전면 해제(4.1) 후 개인택시 심야운행 약 30% 증가

- 앞으로, 지자체의 부제 운영 결과를 주기적으로(예시: 1년 또는 2년) 평가*하여 택시정책심의위원회 심의를 통해 부제 연장 여부 등 검토(훈령 개정, ’22.下)

* 심야 택시난 현황 등 택시 수급상황, 택시업계의 의견 등 검토

󰊲 서비스 다양화를 위한 택시 유형별 전환요건 폐지‧개선

① ‘일반 → 대형승합·고급택시*’ 전환요건을 폐지하여, 타다 모델 등 다양한 유형의 택시서비스 공급 확대(여객법 시행규칙 개정, ’23.上)

* 현재 타다 넥스트, 카카오 벤티 등 약 3천대 운영 중(전체 택시의 1.2% 수준)

② 일정기준 이상 전기차‧수소차는 고급택시로 운행가능토록 개선하여 친환경 택시보급 활성화(행정규칙 개정, ’23.上)

* 현재 전기차는 넉넉한 공간을 가지고 있어도 중형택시형태로만 운영
󰊳 불합리한 택시규제 적극 개선

① 택시기사 취업절차 간소화를 위해, 택시기사 지원자에게 즉시* 운전이 가능한 ‘임시자격’ 부여(∼’23)

* 범죄경력 조회 등 필요한 절차는 이행 / 3개월 내 정식자격 취득 필요

- 임시자격은 시범 운영(규제 샌드박스, ∼’23) 후, 택시난 완화 효과
등을 고려하여 제도화 추진(여객법 개정, ’23)

② 차고지 外 주차(現 00시∼04시 ‘택시회사 차고지’에 주차) 및 근무교대를 허용*하여 법인택시 기사의 출퇴근 편의 제고(여객법 시행령 개정, ’23.上)

* (조건) 기사가 동일한 차량을 2일 이상 운행 & 별도의 주차공간 확보 필요

③ 택시차령은 주행거리가 평균보다 낮은 경우 완화 추진*(고시 제정, ’23.上)

* (現) 사용연한(예: 법인택시 4년+2년 연장 가능)에 도달한 택시 운행 금지
(改) 사용연한에 도달하더라도 주행거리가 짧은 경우 운행 가능

④ 자동차 품질향상 등을 감안, 차량 충당연한을 완화*하여 업계 부담완화

* 택시차량 교체 시 등록 가능한 차령: (現) 1년 이하 → (改) 2년 이하

2 택시 운영형태 개선 및 새로운 모빌리티 확대

󰊱 법인택시 파트타임 근로 도입 추진

ㅇ 심야시간 등 택시업계의 인력난 완화를 위해, 택시기사 희망 시 파트타임 근로* 허용 추진(범죄경력 조회 및 근로계약서 체결 등 의무화, ’22.10)

* 예: 택시수요가 몰리는 금·토요일 심야시간대에 대한 근로계약

󰊲 법인택시 리스제 등 택시 운영형태 다양화 검토·논의

ㅇ 심야 한정 법인택시 리스제 및 전액관리제(월급제) 개선 등 검토 추진*

* 노사간 이해관계가 첨예하므로, 협의체 구성을 통해 논의

󰊳 법인택시 기사 처우개선을 위한 안건 발굴·개선

ㅇ 법인택시 기사의 소득 증대 등 처우 개선을 위해, T/F 구성을 통한 다양한 안건 발굴·개선(예: 전액관리제 지침 재검토 등)
󰊴 렌터카 등을 활용한“타다·우버 모델” 非 택시 활성화

① 택시와 차별화된 심야 특화 서비스*, 기업 맞춤 서비스 등 새로운
비즈니스 모델에 대해 적극 허가(기존 사업자는 변경허가, ’22.11~)

* 예: 1)심야 안심 귀가(기사 동행), 2)심야 출·퇴근, 3)심야 수요대응형 모델 등

② 타다·우버 모델의 활성화를 위해, 운행수익의 일부를 납부하는
기여금(現 매출액의 5%, 1대당 월 40만원 등) 완화 검토

󰊵 실시간 호출형 심야버스(도시형 심야 DRT) 적극 도입

ㅇ 기존 버스처럼 획일적 노선·시간을 정하지 않고, 수요가 있는 곳을
실시간 찾아가는 도시형 심야 DRT* 추진

* DRT(Demand Responsive Transport) 수요응답형 이동수단
: 버스 호출(앱) → 비슷한 장소로 이동하는 사람들 탑승 → 각각 목적지 하차

- 現 DRT는 농어촌 등에 제한적 운영되나, 규제 샌드박스*(’22.11)를 통해 심야 택시난 지역(예: 종로·여의도 등)까지 확대(제도화, ’23)

* 현재 도시 DRT는 세종시(18대)·인천시(22대) 등 시범사업(낮시간 위주 운영)

3 심야 대중교통 공급 확대를 통한 불편 최소화

󰊱 서울 주요거점을 경유하는 시내·광역버스 심야 연장 운행

① 연말에 서울 시내버스 운행시간 연장(예: 약 90개 노선, 00시 → 01시), 심야 올빼미 버스 증차(現 14개 노선, 약 100회)로 배차간격 단축

② 서울도심(강남·잠실 등)에서 경기도 주요 축(수원·부천 등)을 이동하는
광역버스 117개 노선(약 350회, ’22.10 기준) 심야 운행 지속 추진

- 국토부 준공영제 노선(27개) 중심으로 심야 운행시간을 적극 연장하고, 경기도 시군별 수요조사 등을 통해 심야 노선 추가 발굴(’23.上)

󰊲 심야시간 전철운행 코로나 前 수준으로 회복

ㅇ 코로나로 중단(’19)되었던 수도권 전철 전체 노선(1∼9호선 등 22개
노선)에 대해, 01시까지 심야 운행 지속 추진
4 수요-공급 대응형 심야 택시 서비스 다각화

󰊱 심야 탄력 호출료 확대 등을 통한 택시 이용 불편 완화

① 22시∼03시에 한정, 現 최대 3천원 호출료를 최대 4천원(중개택시Type3)∼최대 5천원*(가맹택시Type2)으로 조정**(연말까지 수도권 시범운영***, ’22.10~)

* 가맹택시(브랜드택시)는 강제 배차, 택시기사 교육 등 중개택시에 비해 서비스 품질 우수

**플랫폼별 다양한 요금제 운영(예: 승객 bidding, 호출료 상한 하향 조정, 배차성공률에 따른 호출료 산정 등)을 유도하여 경쟁 제고, 소비자 선택권 확대

***수도권 이외에도 택시난이 심각한 지역은 지자체, 플랫폼, 택시업계 등의 요청 시 반영 추진

② 호출료를 최대한 기사에게 배분토록 하여 심야 운행을 촉진하고, 개인택시 심야 운행조* 편성(’22.10) 등을 통해 택시 공급력 확대

* 1)심야 운행 선호도가 높은 필수요원 선별·관리 + 2)자율적 운행조 운영

③ 호출료 지불시, 목적지 미표시·강제 배차를 통해 승차거부로부터 소비자를 보호하고 택시 탑승까지의 승객 대기시간 단축

④ 서울시 등 지자체 심야 할증요금이 확대되면 호출료 재조정 검토

* 택시수급 상황, 국민 부담, 기사수입 개선정도 등을 종합적으로 고려하여 호출료 조정 여부를 검토하고, 필요시 조정

󰊲 소비자 맞춤형 택시 서비스 적극 확대

① 사전 확정 요금제, 사전 예약제*, 구독 요금제** 등을 활성화(’23)
하여, 소비자 수요에 맞는 다양한 택시 서비스 제공

* 사전 예약제(예): 운행 개시 1∼2시간 전 택시 예약 후, 탑승 시 확정요금 납부
**월 정액제(예): 월 일정액 납부 후, 택시 이용 시마다 할인된 택시요금 납부

② 과거 배회 영업을 전제로 설계된 ‘택시표시등’ 규제를 완화*(중형가맹택시)하여 서비스 다양화·고급화(여객법 시행규칙 개정, ’23.上)

* (現) 대형승합·고급택시만 의무 설치 예외 → (改) 중형 가맹택시까지 확대
Ⅳ. 향후 추진계획

□ 심야 택시 공급 모니터링 등

ㅇ “국토부-서울시·인천시·경기도” 합동 T/F(’22.10)를 통해 심야 택시
공급상황(운행대수·건수 등) 점검, 강남·종로 등 주요 거점 현장점검

ㅇ 호출료가 과도하게 책정되는지 적극 관리(플랫폼社 점검, ’22.12),
플랫폼社 자료제출 명령, 개선 명령 등 제도화(여객법 개정, ’23)

* 모니터링 등을 통해 지역별 호출료 등 관련사무 지자체 위임도 검토 추진

□ 과제별 추진일정

【 단기과제 】
과 제 명 소관기관 일 정
ㅇ 택시부제 해제 * 훈령 개정(12월) 국토부, 지자체 ‘22.10
ㅇ 택시 유형별 전환요건 폐지‧완화(여객법 시행규칙 개정) 국토부 ‘22.12
ㅇ 심야 탄력 호출료 서비스 출시 국토부‧플랫폼社 ‘22.10
ㅇ 개인택시 심야 운행조 등 운영 택시업계 ‘22.10
ㅇ 택시기사 임시자격 부여, 파트타임 근로 허용 국토부 ‘22.10
ㅇ 도시형 심야 DRT(규제 샌드박스 및 여객법 개정) 국토부 ‘22~‘23
ㅇ 버스 및 지하철 등 심야 대중교통 운행·확대 국토부, 지자체 계속
ㅇ 심야 택시 공급 모니터링 국토부, 지자체 ‘22.10~

【 계속과제 】
과 제 명 소관기관 일 정
ㅇ 차고지 외 주차 등 허용(여객법 시행령 개정) 국토부 ‘23.上
ㅇ 주행거리를 고려한 차령제도 유연화(고시 제정) 국토부 ‘23.上
ㅇ 법인택시 리스제, 전액관리제(월급제) 개선방안 검토 국토부(협의체) 계속
ㅇ 플랫폼 운송사업 활성화 국토부 계속
ㅇ 사전 확정 요금제, 사전 예약제 등 서비스 다양화 플랫폼社 ‘23.上
ㅇ 택시 표시등 규제 완화(여객법 시행규칙 개정) 국토부 ‘23.上
ㅇ 중개택시 자료제출 명령 등 강화(여객법 개정) 국토부 ‘23