“김해신공항 추진 근본적 검토 필요”-김해신공항 검증위원회 검증결과 발표
작성자 : 보도자료관리자 등록일 : 2020.11.17.
“김해신공항 추진 근본적 검토 필요”
- 김해신공항 검증위원회 검증결과 발표 -
□ 김해신공항 검증위원회(위원장 김수삼, 이하 ‘검증위’)는 11.17(화) 14:00 「김해신공항 기본계획(안)」에 대한 검증결과를 발표하였고,
ㅇ 검증위의 발표 주요내용을 정리해 알려드립니다.
□ 검증위는 작년 6월 부산·울산·경남 3개 지방자치단체(이하 ‘부울경’)와 국토부가 김해신공항의 ‘동남권 관문공항’으로서의 적정성에 대한 검증을 국무총리실에 요청하고 그 결과에 따르기로 합의(’19.6.20)함에 따라 같은 해 12.6 공식 출범하였습니다.
ㅇ 이에 따라 검증위는 부울경이 제기한 김해신공항의 쟁점들을 안전, 소음, 시설운영·수요, 환경 4개 분야로 구분하여 11개 쟁점, 22개 세부항목에 대한 검증 작업을 진행하였으며,
ㅇ 이 과정에서 현장조사, 전문가 의견 청취는 물론 일부 쟁점은 국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation organization), 법제처 등 관계기관에 유권해석을 의뢰하는 등 객관적이고 과학적인 검증을 위해 최선을 다해 왔습니다.
* 검증위 전체위원회 5회, 개별 분과위원회 75회 등 총 80회 회의 개최
□ 분야별 검증결과는 다음과 같습니다.
< 안전 분야 >
ㅇ 안전분야는 진입표면 장애물 존치의 적정성, 비행절차 수립 가능성, 조류충돌 가능성 및 방지대책의 실효성을 검증하였습니다.
- 먼저 김해신공항의 성격(군 공항 또는 민간공항, 적용해야할 법령과 기준이 달라짐)은 민간공항이며, 따라서 기본계획(안) 수립시 민간공항 계획기준인「공항시설법」을 적용한 것은 타당하다고 보았습니다.
ㅇ 신설활주로 14방향 장애물제한표면(OLS)* 중 진입표면 높이 이상 장애물인 오봉산, 임호산, 경운산 등을 절취해야 하는지 여부는,
- 관련 법 조항(「공항시설법」 제34조제1항제1호)의 해석에 이견을 해소할 필요가 있어 법제처에 유권해석을 의뢰한 결과,** 기본적으로 진입제한 표면이상의 장애물은 없애는 것이 원칙이고, 산악을 존치하기 위해서는 관계행정기관(지자체)의 장의 협의가 있어야 한다는 회신을 받았습니다. 이에 따르면 산악장애물 존치를 전제로 수립된 국토부의 기본계획(안)은 법의 취지에 위배되어 근본적인 검토가 필요하다고 판단하였습니다.
* 장애물제한표면(OLS, Obstacle Limitation Surface) : 항공기 안전운항을 위해 공항·비행장 주변 장애물의 설치·높이 등을 제한하는 표면
** 「공항시설법」 제34조제①항제1호의 “그 밖에 국토교통부령으로 정하는 장애물”은 관계 행정기관의 장이 국토교통부장관 또는 사업시행자 등과 협의하여 설치 또는 방치를 허가하는 대상인지 여부
ㅇ 신설활주로(14방향) 비행절차 수립 시 군 기준을 적용할 경우, 장애물 ‘경운산 남4’가 장애물회피표면(OCS)에 저촉되는지에 대해서는,
* 장애물회피표면(Obstacle Clearance Surface) : 군 기준, 정밀접근절차에 대한 장애물회피고도·높이를 계산 시 고려해야 하는 장애물 결정을 위해 설정된 표면(민간공항계획 기준 장애물제한표면(OAS)에 해당)
- 현지조사를 통해 실제 높이를 측량하는 경우, 축척지도 사용에 따른 오차 값을 추가로 보정할 필요가 없다는 공군의 의견을 참조하여 군 기준을 적용하여도 경운산 남4가 이에 저촉되지 않는다고 판단하였습니다.
ㅇ 기존활주로(36L방향)에 우선회 ‘실패접근절차’(항공기가 착륙하지 못하고 상승 복행하는 과정)가 수립이 가능한지 여부는,
- 국토부 「비행절차업무기준」에 적시된 축척지도를 사용해야 한다는 의견과 정밀한 축척지도를 사용할 수 있다는 의견이 있어, 국제민간항공기구(ICAO)에 공식문의하고 전문가 패널 의견수렴 등을 실시한 결과, 정밀지도를 사용할 수 있어 실패접근 절차에서 금정산 등에 저촉되지 않고 비행절차 수립이 가능하다고 판단하였습니다. 다만, 국토부 고시 「비행절차업무기준」이 일부 해석상 이견을 초래*할 수 있다는 점에서 ICAO 취지를 반영해 명확히 개정할 필요가 있다고 보았습니다.
* 2015년 고시 개정 과정에서 ICAO 취지와 달리 제8조제④항이 “정하는 축척의 지도를 사용하여야 한다”는 조항을 둠
ㅇ 다음, 신설활주로(14방향), 기존활주로(36L방향) 비행절차의 수립 가능여부와 관련,
- 검증위가 전문가 패널들의 의견을 검토한 결과 실패접근절차 단일구간 내에서 재래식*과 성능기반항법(PBN)**을 혼합 사용하고 있고, 기준이 되는 픽스 재정의가 필요하다는 점 등을 감안할 때 비행절차가 완전하지 않으며, 절차기준에 부합하도록 비행절차를 재설계할 필요가 있다고 보았습니다.
* 재래식 항법(Conventional Navigation) : 항공기가 지상에 설치된 항행안전시설이 제공하는 전파를 따라서 비행하는 방식
** 성능기반항법(PBN, Performance Based Navigation) : 위성 등을 활용해 기존의 지상의 항공기 유도신호를 이용하는 방법에 비해 정확도를 개선한 방식
< 시설운영·수요 분야 >
ㅇ 시설운영·수요분야는 신설활주로 길이가 적절한지, 활주로 용량은 부족하지 않는지와 추가 확장이 필요한지, 항공수요 예측은 적절한지 등에 대해 검토했습니다.
- 먼저, 신설활주로 길이와 관련해 국토부가 「비행장시설 설치기준」, 「비행장시설 설계매뉴얼」등 규정에 따라 활주로 길이를 산출(온난화에 따른 상승온도를 반드시 적용할 필요는 없음, 경제성을 고려해 최대이륙중량보다 적은 중량 기준 검토가능)하였으며, 장거리 노선운항은 계획된 활주로 길이에서 항공기의 유상하중, 즉 여객수나 화물량 변화없이 항공기의 연료하중 감소만으로도 뉴욕노선을 운항하는데 문제가 없다고 판단하였습니다.
ㅇ 활주로 용량 부족 여부 및 추가 확장 필요성과 관련하여서는,
- 활주로 용량은 민과 군 실용용량 기준(분리간격 5NM, 실패접근시 8NM) 연간 3,800만명 처리를 위한 운항횟수 산출이 가능합니다. 다만, 항공기의 신속한 이동 및 이동거리 최소화를 위해 C급 전용의 서편유도로를 개항시부터 건설할 필요가 있다고 보았습니다. 활주로 길이 연장과 추가건설 필요성에 대해서는 추정 여객수요 등을 감안할 때 추가 건설은 불필요할 수 있으나, 미래 변화를 수용하기에는 입지여건상 제한적이라고 판단하였습니다.
* NM(Nautical Mile, 海里) : 항해·항공 등에서 사용하는 길이의 단위(1NM=1,852m)
ㅇ 다음, 김해신공항의 여객수요 예측이 타당한지에 대해,
- 2056년 기준 수요 예측치(2,925만명) 산정시 「예비타당성조사 표준지침」 등을 활용하고, 주 3회 미만 노선, 영남권 승객 중 타 공항선택 승객 제외 등은 합리적 추계 방식이나, 다만 미래의 불확실성을 감안, 실질적인 데이터를 기반으로 예측치를 보완해 나갈 필요가 있다고 보았습니다.
< 소음 분야 >
ㅇ 소음분야는 소음피해 예측의 적절성, 소음피해범위의 적절성, 소음측정 단위변경에 따른 범위 등을 검토했습니다.
- 예측조건 중 ‘항공기 운항횟수’, ‘운항기종 및 시간’ 등은 합리적으로 산출되었다고 보았습니다. 다만, 훈련비행 등을 위한 ‘군 장주비행경로’는 실제 국방부의 동편 장주비행계획을 적용하는 것이 맞고, 이를 적용한 결과, 소음영향범위가 일부 확대되는 것을 확인하였으나, 군용기 운항 횟수가 적어 영향은 크지 않다고 보았습니다.
- 김해신공항의 심야운항 가능성은 기술적으로는 가능하나, 주민동의와 공항경영정책이 함께 고려되어야 한다는 점을 감안할 때 심야운항이 제한될 여지는 있는 것으로 판단하였습니다.
ㅇ 소음을 측정하는 단위 변경으로 인한 소음피해 범위 산정 관련,
-「소음진동관리법」의 개정(2017.9월)으로 2023년부터 소음평가 단위가 현행 웨클(WECPNL)*에서 엘디이엔(Lden)**으로 변경될 예정으로 김해신공항 개항 시점(당초 2026년 목표) 감안 시 엘디이엔을 적용하는 것이 바람직하다고 보았습니다.
- 이 경우 기존 단위 적용에 비해 소음피해 범위가 상당히 늘어날 것으로 예상되므로 피해가구 수를 재산정할 필요가 있다고 보았습니다.
* 웨클(WECPNL, Weight Equivalent Continuous Perceived Noise Level) : 항공기 최고소음도를 측정하여 계산된 1일 항공기 소음 노출지표
** 엘디이엔(Lden, day evening night) : 항공기의 등가소음도를 측정하여 도출된 1일 항공기 소음 노출지표
< 환경 분야 >
ㅇ 환경분야는 김해신공항 건설로 조류서식지 및 이동경로 훼손, 평강천 매립과 단절에 따른 하천환경 훼손 여부에 대해 검증하였습니다.
- 국토부 전략환경영향평가가 조류의 주요이동경로 및 서식지 훼손을 축소·왜곡했는지에 대해 검증위는 국토부의 전략환경영향평가가 초안 작성 상태에서 중단된 상태로 충분한 자료가 부족하여 과학적이고 객관적인 검증이 어렵다고 판단하였습니다.
ㅇ 조류서식지 이동경로 훼손에 따른 대체서식지 계획이 필요한지, 수립했다면 적절한지와 관련,
- 이 역시 구체적인 자료가 부족한 상황으로 추후 전략환경영향평가 본안 및 환경영향평가 단계에서 구체적인 대책 마련이 필요하다고 보았습니다.
ㅇ 평강천 유로변경과 매립에 따른 생태계·환경 훼손, 에코델타시티 수질 등은 조사결과 평강천이 전적으로 인공적인 물순환에 의존하고 있다는 점을 볼 때 서낙동강의 수질·수량에 미치는 영향은 미미할 것으로 보았습니다. 에코델타시티 사업도 김해신공항 입지 선정 이전부터 낙동강으로부터 물을 끌어오는 방안을 강구중에 있으므로 평강천 매립이 에코델타시티 수질 및 수량에 심각한 영향을 미친다고 보기는 어렵다고 판단하였습니다.
□ 검증위는 이상의 검증결과를 토대로 김해신공항 시설은 「제2차 공항개발 중·장기 종합계획(2000년)」상 관문공항 기준(활주로 3,200m, 서비스수준 Ⅲ* 이상)을 충족하여 최소한의 요건을 충족한 것으로 판단하였습니다.
ㅇ 다만, 24시간 운영은 주민동의와 공항경영정책이 고려되어야 할 것이며, 동남권 지역을 대표하는 공항으로서 미래에 예상되는 변화를 모두 수용하기에는 사용가능 부지가 대부분 소진되어 향후 활주로 수요가 추가로 요구되어도 확장은 불가능하다고 보이고, 공항 주변에 장래개발 계획이 산재하고 있어 소음 등의 환경적 피해 요인이 지속적으로 증대할 것으로 보았습니다.
* (여객 터미널 서비스 수준) 국제선 여객 1인당 소요 면적 평가(IATA)
- 김해신공항: 40.3m2 > 서비스 Ⅰ수준: 30.9m2 > 서비스 Ⅲ수준: 23.1m2
□ 분야별 검토와 관문공항으로서의 적정성에 대해 검증위의 의견을 종합한 검증결과는 다음과 같습니다.
ㅇ 김해신공항 기본계획(안)은 안전, 시설운영·수요, 환경, 소음분야에서 상당부분 보완이 필요합니다. 검증과정에서 비행절차 보완 필요성, 서편유도로 조기설치 필요성, 미래수요 변화대비 확장성 제한, 소음범위 확대 등 사업 확정 당시 충분히 검토되지 않았던 사항들이 확인되었고, 국제공항의 특성상 각종 환경의 미래 변화에 대응하는 역량 면에서 매우 타이트한 기본계획(안)이라는 한계를 가지고 있습니다.
ㅇ 한편, 장애물제한표면의 진입표면 높이 이상의 산악 장애물을 방치할 수 있는지 여부에 대해서는 원칙적으로 방치해서는 안되고, 예외적으로 방치하려면 관계행정기관의 장의 협의요청이 있어야 한다는 법제처의 유권해석이 있었습니다.
- 이에 따르면, 계획수립시 경운산, 오봉산, 임호산 등 진입표면 높이 이상의 장애물에 대해서는 절취를 전제해야 하나, 이를 고려하지 않아 결과적으로 법의 취지에 위배되는 오류가 있었다고 보입니다. 산악의 절취를 가정할 때는 사업일정, 저촉되는 산악장애물이 물리적, 환경적으로 절취가 가능한지, 허용되는 비용범위를 초과하고 있는지 등에 대한 근본적인 검토가 필요합니다.
ㅇ 결론적으로 김해신공항 계획(안)은 상당부분 보완이 필요하고 확장성 등 미래 변화에 대응하기 어렵습니다. 아울러 지자체의 협의 의사가 확인되지 않으면 장애물제한표면 높이 이상 산악의 제거를 전제로 사업 추진이 필요하다는 해석을 감안할 때 동남권 관문공항으로서 김해신공항 추진은 근본적인 검토가 필요하다고 봅니다.
□ 검증위는 검증결과에 아쉬운 마음을 가지시는 분들도 있을 수 있으나, 지난해 12월 이후 치열한 논의와 검토를 거쳐 내린 결과에 대해 정부와 부울경, 국민 여러분께서 최대한 존중해 주시기를 당부했습니다.